MaaS（出行即服务，Mobility as a Service）借助便利的“一站式”交通服务，吸引乘客放弃私人交通，选择公共交通和私人交通，发展MaaS是交通领域实现人与自然和谐共生的重要举措。上海已有多个MaaS服务商，且作为其发展基石的公交设施和共享交通服务供给充足，数字基础设施全球领先，“碳普惠”等激励政策也已成型；但是在MaaS行业对民营企业开放度，MaaS体系公共治理对公众参与开放度，对私人交通乘客分流效果以及给城市空间管理带来压力等方面存在诸多挑战。本文从提升公交吸引力，优化MaaS套餐设计，扩大民营企业参与行业发展、公众参与行业治理的开放度，提高城市空间精细化管理水平等方面提出对策建议。
一、上海MaaS发展现状分析
（一）交通基础设施和交通服务
1. 完善的公交体系发挥骨架支撑作用
在MaaS硬件方面，上海完善的公交体系起到良好骨架支撑作用。2023年5月28日，正好是上海城市轨道交通运营30周年；上海轨交从无到有，发展到20条线路（含磁悬浮线路）、831公里运营里程、508座轨交站，（不计市郊铁路）运营里程在全世界城市中居首位；在全市公交客运量中，轨交分担率达到73%。截至2022年底，上海有1596条地面公交线、近6.5万座地面公交站，轨交站+地面公交站有较高密度、较好可达性和换乘便利性。
2. 共享单车较好发挥“最后一公里”接驳作用
上海共享单车较好发挥“最后一公里”接驳作用，填补轨交或公交在时空上的盲区。共享单车的高频用户集中在轨交站或公交站附近，且平均骑行距离恰好为一公里左右。轨交末班车之后，是共享单车使用高峰之一，服务于商场、店铺等下班的员工、店主等群体。
3. 部分环节供给充足与部分环节缺位并存
与国外先进城市相比，上海公共交通设施与共享交通服务在部分环节上供给充足（如地铁、地面公交）甚至供给过度（如网约车、共享单车），与部分环节缺位并存。相比于瑞士、德国、法国、日本等国大城市，上海缺少市郊铁路和中运量公交等。
上海正在建设贯穿中心城区、五大新城、浦东和虹桥两大机场及其他郊区关键交通节点的市域铁路（市郊铁路）体系。但目前，上海仅有一条市郊铁路——金山铁路，如果不驾驶或搭乘小汽车，市民从中心城区前往大部分郊区街镇、景点或机场，需要乘坐较长时间轨交或地面公交甚至需花费较多时间转乘；这也是部分市民选择购买私人汽车的原因。
瑞士、德国、奥地利等国大城市街头，开行采用有轨电车制式的中运量公交；在中国国内，厦门等城市开行采用BRT（快速公交系统）制式的中运量公交，为BRT线路架设专用高架路。上海采用在地面上为中运量公交划定专用行驶线路的制式（包括其他公交线路在内的其他汽车，全天24小时内均禁止驶入该专用线路），且中运量线路较少，目前仅有中心城区的71路和临港中运量1号线、2号线、3号线（临港地区规划开设6条中运量线路，3号线于2023年7月开通试运行）。
（二）数字基础设施
智慧交通是上海“国际数字之都”建设关键领域之一，上海数字基础设施对MaaS发展起到有力支撑作用。上海市出行即服务产业联盟成员中，除本市交通主管部门、大型轨交和公交企业，还有上海市大数据中心、上海数据交易所等本市重要的数据归集、交换、共享、应用、治理平台。
（三）交通服务商开放度和数据共享
上海已有“随申行”等多个MaaS服务供应商或服务平台，第一步将各种公共（公营）交通机构无缝串联起来，第二步将若干民营化或商业化的共享交通服务整合到同一平台上。2022年10月，“随申行”App1.0上线，当时整合了11条轨交线路、1560条地面公交线路、17条公共轮渡线路；到2023年1月，“随申行”App升级到2.0版，新版本整合了网约车、共享单车等民营或商业化的共享交通服务，并通过接入多元交通部门数据，为市民查询飞机、火车、轮船、长途巴士班次信息和购票提供便利。
（四）法规规范和政策激励
上海出台“碳普惠”政策，鼓励市民选择公共交通、共享交通等低碳出行方式。2022年12月，上海鼓励市民选择低碳出行方式的碳普惠平台“沪碳行”上线，而且采用了先进的数字人民币结算机制。就长三角区域层面而言，上海与邻近省份建立长三角碳普惠联动机制，鼓励市民在本区域内跨省出行时选择绿色低碳交通方式。2021年5月，沪苏浙皖政府之间签署备忘录，选择若干城市或城区率先开展区域碳普惠联动试点，“碳积分”的兑换或经济价值实现与上海环境能源交易所的碳排放配额挂钩。
二、进一步优化上海MaaS服务体系的对策建议
（一）多措并举提升公交吸引力
MaaS或共享交通应更多分流私人交通乘客而不是公交乘客，而且，在一个更有利于减碳的城市综合交通系统中，网约车等共享交通工具应更多发挥为公共交通接驳的功能，增强而不是弱化公共交通的核心地位。
1. 在市郊铁路和中运量公交环节“补链”
上海缺少市郊铁路和中运量公交，意味着整个公交体系存在“断层”，容易在公交换乘时形成“断点”；因此，应加快在这两个环节“补链”。
在市郊铁路方面，除加快实施现有相关规划中的市郊（市域）铁路建设，建议充分利用上海市域内（高铁大发展后）废弃的普通铁路线及铁路支线、专用线、货运线等，增加郊铁线路。而且，现有规划中，上海市郊铁路线多布置在郊区或中心城区外围，中心城区市民搭乘郊铁仍有诸多不便；建议利用前述线路多建穿过中心城区的郊铁线。
在中运量公交方面，建议在有条件的地方，增加上海中运量公交线路，并探索有轨电车、BRT等多样化制式。就中运量公交路权而言，建议依靠更智能化的城市交通管理，允许其他车辆（包括其他公交车）在避免与中运量公交抢道情况下驶入其专用线；而不是24小时对其他车辆禁行，加剧路面拥堵。
2. 在需求侧和供给侧均改善设施便利性
在需求侧和供给侧，均需改善公交设施的便利性；在此过程中，可利用MaaS强大的智慧管理或调控功能，为乘客提供定制化的车厢服务。
在交通服务需求侧，建议通过MaaS平台采集来自乘客的特殊出行需求信息，指引市郊铁路、城际铁路、高铁等的运营团队灵活调整车厢设置，构建临时性的家庭区等空间或设施；前述交通工具应常备母婴室和少量家庭区等设施，提供儿童安全座椅租借等服务。车厢在设计环节就应考虑可灵活调整，如德国ICE4列车上包含服务车和中间车，服务车上设有家庭区；中间车可在头等或二等车厢之间灵活调整。除硬件设施外，MaaS软件的设计也应考虑对老年人、残疾人等的友好性；如上海“申程出行”App已具备方便老年人的“一键叫车”功能。
（二）优化MaaS套餐设计
建议仿照欧洲城市经验，引导MaaS服务商优化套餐设计，甚至在一定程度上恢复公交月票做法，鼓励MaaS用户更多选择公共交通和慢行交通方式；在使用网约车等共享交通工具时，更多用于接驳轨交或公交。
如芬兰赫尔辛基MaaS服务商Whim公司推出Whim Urban套餐，使用该套餐需付月费49欧元，但一经支付月费即可在赫尔辛基市内免费无限次乘坐公交车、无限次骑行共享单车，相当于拥有公交和共享单车月票功能；乘坐网约车或出租车的里程在5公里以内，每次仅需支付10欧元，即鼓励使用网约车或出租车接驳轨交或公交，而不是一路驶向十几或几十公里外的目的地。
（三）扩大对民营企业和公众参与开放度
建议采取措施打通民营企业进入MaaS行业的通道，打通公众参与MaaS体系公共治理的通道。在技术和制度上，都要允许民营交通服务供给商接入公营轨交、地面公交、铁路公司等的票务系统；在制度上，需要立法规范民营MaaS服务商的行为，公平合理设置民营MaaS服务商和公营交通服务机构各自权利义务。在公众参与方面，建议相关部门设立“共同设计”（co-design）MaaS体系的机制，遴选并引入公众代表参与，尤其要倾听老年人、残疾人、低收入人群等弱势群体意见。
（四）提高城市空间精细化管理水平
在轨交站、地面公交站、市郊铁路站附近，应为网约车、出租车、共享单车等接驳公交提供设施上的便利，并通过城市精细化管理减少它们与其他用途竞争城市空间的矛盾，以实现低碳出行、城市景观与便民利民等目标的统一。上海市相关部门正在挖掘城市空间资源，建设立体自行车和汽车停车场等设施，实施“共享停车”等机制；将来在新建地铁线、市郊铁路、城际铁路站点周边进行站城融合或站城一体化建设时，需设置较充足的、便利的网约车、出租车上下客空间及共享单车停放空间。同时通过提高城市智能化管理水平，进一步促进共享单车即停即清，网约车、出租车即停即走。
（刘新宇 上海社会科学院生态与可持续发展研究所副研究员）
摘编自：周冯琦、程进等主编：《上海资源环境发展报告（2024）：建设人与自然和谐共生的美丽上海》，社会科学文献出版社2024年2月出版。
